Wie e-Golf oder B-Klasse ED fällt der Soul-EV im Alltag nicht auf, gleicht er doch den Modellen mit Verbrennungsmotor bis auf Details. Ich habe ihn entsprechend noch nie irgendwo in freier Wildbahn wahrgenommen, obwohl er in Statistiken seines Premieren-Jahrs 2015 als Top-Modell geführt wird, vor dem BMW i3 und dem Mitsubishi Outlander Plug-in.
Dabei ist der Soul an sich schon auffällig: Seine Karosserie mit dem gerade lang zum Heck gezogenen Dach fällt aus dem Rahmen der sonstigen, eher nach hinten abfallenden Dachlinien anderer Modelle.
Somit fällt er in die Klasse der Mini-Vans und ist er auch innerhalb der Kia-Modelle ein Exot – der Sportage oder Rio sind da von wesentlich kompromissbereiteren, um nicht zu sagen: gefälligerem Design. Dies setzt sich im Innenraum auch in gewissem Grad fort: Die runden Applikationen auf der Armaturentafel lassen mich zuerst einmal nachfragen, ob es sich dabei um einen CD-Player handelt. Aber Fehlanzeige. Reine Deko, allerdings ist darin eine von außen sichtbare Ladestandsanzeige untergebracht. Die Haptik und Optik des Cockpits sind okay, von der Wertigkeit etwa vergleichbar mit dem Zoe.
Das außergewöhnliche Design mag eines der Handicaps des koreanischen Stromers sein. Denn was die Fahreigenschaften des Asiaten angeht, ist er durchaus mit dem Weltmarktführer Leaf vergleichbar. Der Antrieb reagiert feinfühlig und mit dem typischen Leistungsvermögen bei allen Geschwindigkeiten und beschleunigt den Fünfsitzer mit seinen 81 kW und dem Drehmoment von 285 Nm in gut elf Sekunden auf Hundert. Der Akku mit 27 kWh bringt den Wagen gut zweihundert Kilometer weit, die Top-Speed liegt bei rund 145 km/h.
Unsere Testfahrt führte über ein Gewerbegebiet nahe des Kia-Händlers, auf einer Ausfallstraße auf die Autobahn. Auf den rund zehn Kilometern A6 kann der Soul ganz gut mithalten, spontane Versuche, wie sich die Wahl des Fahrmodus auf Spitzengeschwindigkeit und Beschleunigung auswirken, bleiben jedoch unschlüssig, beim i3 etwa zeigen sich die Unterschiede da wesentlich deutlicher.
Weiter durch den Stadtverkehr, entlang Augusta-Anlage und am Wasserturm vorbei in die Quadrate, vorbei mit 30 an der Q6-Q7-Baustelle, weiter durch die Fressgasse Richtung Kurt-Schumacher-Brücke auf den Luisenring, über die Kurpfalzbrücke, den alten und neuen Messplatz zurück zum Ausgangspunkt der Fahrt.
Dabei kamen wir an einigen Ladestationen vorbei. Das bordeigene Navi könnte diese zwar ansteuern, allerdings ist es nicht auf dem neuesten Stand: Die Säulen im Parkhaus unter dem Wasserturm fehlen, die des ADAC gibt es dagegen seit einiger Zeit nicht mehr. Wie sich Updates einspielen lassen können, konnte mir der Kia-Mitarbeiter nicht spontan verraten.
Eine gute Dreiviertelstunde dauerte die Fahrt, rund zwanzig Kilometer haben wir zurückgelegt, allerdings zeigte die Reichweitenprognose nur 15 km weniger an als bei der Abfahrt. Trotz Autobahnanteil mit zeitweiligem Vollgas waren wir bei goldenem Herbstwetter also einigermaßen effizient unterwegs, die Fahrtanalyse gibt ein „Öko-Niveau“ von 7 und einen Durchschnittsverbrauch von 16,6 kWh auf 100 km an, was zu einer realen Reichweite von rund 160 km führt – sofern keine Kälte oder wesentliche Nebenverbraucher wie Heizung oder Klimaanlage zu Buche schlagen.
Mit Einführung beziehungsweise Ankündigung der 400-Kilometer-Fahrzeuge Zoe (2) und Ampera-e dürfte die Reichweite – neben dem Preis von gut 29.000 Euro und aufwärts – somit das größte Manko des Soul-EV sein. Während Kia mittlerweile der Plug-in Hybrid Niro von Kia auf den Markt gebracht hat, der sich des Antriebs vom Hyundai Ioniq bedient, ist intern eine Modellpflege für den Soul EV angekündigt, allerdings noch ohne Termin und genaue Spezifikationen (Stand: Ende September 2016).
Links: J. Höffner: Der Kia Soul EV – Elektroauto im Quadrat, zoepionierin.de, 12. November 2016 • Soul EV, Kia Motors
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