Oberleitungs-Lkw im Klima- und Kosten-Check

Oberleitungs-Lkw können eine machbare und vergleichs­weise kostengünstige Option für einen zukünftigen klimaverträg­licheren Güterfern­verkehr auf der Straße sein. Eine aktuelle Untersuchung des Öko-Instituts zeigt, dass sowohl der Aufbau des Oberleitungs­systems entlang von Bundes­autobahnen als auch die Umstellung der Fahrzeuge auf elektrische Antriebe unter Kosten- und Klimaschutz­gesichtspunkten im Vergleich zu den untersuchten Alternativen Vorteile aufweisen. So können O-Lkw im Jahr 2025 ein Viertel weniger CO2 emittieren als Diesel­fahrzeuge – selbst wenn diese in Zukunft deutlich effizienter werden – und bereits innerhalb der typischen Nutzungs­dauer von fünf Jahren Kosten­vorteile gegenüber Diesel­fahrzeugen erzielen.

Wichtigster Grund für den Einsatz von Oberleitungs-Lkw im Straßen­güterverkehr ist ihr möglicher Beitrag zum Klimaschutz. Der Vergleich verschiedener Antriebs­technologien hat ergeben, dass elektrische Lkw am meisten CO2 einsparen können. So können O-Lkw im Jahr 2025 ein Viertel weniger klima­schädliches CO2 ausstoßen als Diesel­fahrzeuge; im Jahr 2030 wären es auf Grund der fortschreitenden Energiewende 32 Prozent weniger. Vergleicht man die O-Lkw im Jahr 2030 mit den heutigen Diesel­fahrzeugen, können die CO2-Emissionen bis dahin sogar halbiert werden. Außerdem weisen die elektrischen Fahrzeug­varianten – rein batterie­elektrische und oberleitungs­gebundene Lkw – die höchste Energie­effizienz auf. Sie benötigen für die gleiche gefahrene Strecke nur halb so viel Energie wie heutige Lkw mit Verbrennungs­motor und weniger als Lkw, die mit strom­basierten Kraftstoffen fahren.

Die Analyse zeigt zudem Vorteile für die Nutzer bei den Kosten für die neue Technologie: Bereits über eine typische Nutzungsdauer für Fern-Lkw von fünf Jahren weisen Oberleitungs-Lkw im Jahr 2025 geringere Gesamt­betriebskosten als Diesel­fahrzeuge auf. Die höheren Anschaffungs­kosten für die Fahrzeuge werden über eine Nutzungs­dauer von fünf Jahren durch geringere Energie- und Wartungs­kosten mehr als kompensiert.

Auch der Aufbau der Oberleitungs­infrastruktur entlang der Autobahnen ist mit überschau­baren Investitionen verbunden. Der Aufbau eines 4.000-km-Netzes bis zum Jahr 2030 wäre mit zirka zwanzig Prozent der aktuellen jährlichen Maut­einnahmen finanzierbar. Auch im Vergleich zu anderen Infrastruktur-Groß­projekten wie dem Breitband­ausbau bleiben die Gesamtkosten überschaubar.

„Unser Vergleich der Technologien zeigt klare Vorteile der Oberleitungs-Lkw gegenüber dem Diesel bei der Wirtschaft­lichkeit für die Nutzer und dem Klimaschutz“, fasst Florian Hacker, Projektleiter am Öko-Institut zusammen. „Ob die Technologie ein Erfolg wird, hängt jedoch vor allem von den Anreizen ab, die die Politik für einen klima­freundlichen Güter­verkehr der Zukunft setzt und ob sie eine gestaltende Rolle beim Infrastruktur­aufbau übernimmt.“

Kostenvorteile bei Fahrzeugen und Infrastruktur

Laut „Klimaschutzplan 2050“ der Bundes­regierung sollen die Treibhausgas­emissionen des Verkehrs­sektors bis zum Jahr 2030 um 40 bis 42 Prozent im Vergleich zu 1990, also auf 95 bis 98 Millionen Tonnen sinken. Mit Blick auf das Pariser Klimaschutz­abkommen müssen die CO2-Emissionen des Verkehrs langfristig praktisch auf null sinken. Der derzeitige Trend zeigt in eine andere Richtung: In den letzten Jahren sind die Treibhausgas­emissionen des Verkehrs weiter angestiegen. Sie lagen im Jahr 2017 bei mehr als 170 Millionen Tonnen. Davon werden rund 40 Millionen Tonnen von Nutzfahrzeugen, also Lkw mit einem zulässigen Gesamt­gewicht von mehr als 3,5 Tonnen, verursacht.

Oberleitungs-Lkw verfügen über einen Stromabnehmer und einen elektrischen Antrieb und können somit auf Strecken­abschnitten mit Oberleitung mit Strom fahren. Ein ergänzender Verbrennungs­motor oder eine größere Batterie stellen sicher, dass das Fahrzeug auch jenseits der Oberleitung fahren kann. Somit ist ein flächen­deckendes Oberleitungs­netz keine zwingende Voraussetzung. Die externe Stromver­sorgung ermöglicht den elektrischen Betrieb von Fern-Lkw über lange Strecken ohne auf große, kostspielige und schwere Batteriespeicher und lange Standzeiten zur Batterie­ladung angewiesen zu sein. Oberleitungs-Lkw fahren im elektrischen Betrieb lokal emissionsfrei. CO2-Emissionen entstehen auf den Teilstrecken, die mit Verbrennungs­motor überbückt werden sowie bei der Stromerzeugung.

Der vorliegende Bericht ist ein Teilergebnis des, durch das Bundes­ministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit, geförderten Forschungs­vorhabens „StratON – Bewertung und Einführungs­strategien für oberleitungsgebundene schwere Nutz­fahrzeuge“, welches das Öko-Institut gemeinsam mit der Hochschule Heilbronn, dem Fraunhofer-Institut für Arbeits­wirtschaft und Organisation IAO und der Intraplan GmbH durchführt. (Quelle: Öko-I.)

Link: Studie „Oberleitungs-Lkw im Kontext weiterer Antriebs- und Energieversorgungsoptionen für den Straßengüterfernverkehr“ des Öko-Instituts • eHighway – die Elektrifizierung des Straßengüterverkehrs, Siemens Mobility GmbH, München

Weitere Beiträge: Laster an die Leine!

Bild: Siemens wurde vom Land Hessen mit dem Bau einer Oberleitungsanlage für elektrifizierten Straßengüterverkehr auf einer zehn Kilometer langen Strecke beauftragt. Über die Oberleitung wird der elektrische Antrieb eines Hybrid-Lkw mit Strom versorgt. Siemens hatte die Innovation „eHighway“ 2012 erstmals vorgestellt. Das System kommt auf der Bundesautobahn A5 zwischen den Anschlussstellen Zeppelinheim / Cargo City Süd des Frankfurter Flughafens und Darmstadt-Weiterstadt ab Ende 2018 zum Einsatz. (Quelle: Siemens)

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